2015年，當時中國新能源汽車市場開始全面爆發(fā)，上海、北京、濰坊等地陸續(xù)出臺了充電設施補貼政策。在此刺激下，大量充電樁在全國各處拔地而起，但利用率卻不高。

造成此問題的原因有兩點，一方面，早期企業(yè)為了迅速搶占市場而盲目建樁，從沒考慮過建樁位置、用戶需求強弱等問題，企業(yè)的“跑馬圈地”導致了一批“僵尸樁”的出現(xiàn)。而即便是一些處于用戶常用地段的充電樁，大多也是在三年前充電設施建設補貼政策的刺激下而建的，目前多數(shù)早已到維修保養(yǎng)的年限。但當時建樁的企業(yè)卻在收取補貼后任其“自生自滅”，這造成了另一批“僵尸樁”的產(chǎn)生。同時，也加重了燃油車占位的情況發(fā)生，當燃油車主的“占位習慣”養(yǎng)成后，沒有閘機的公共充電樁位就成為他們搶不到車位的首選停車之地。

另一方面，早期建成的一批充電樁功率較低，充電速度慢，大眾中國總裁兼CEO海茲曼曾指出，盡管中國的高速公路網(wǎng)絡中充電樁密布，但這些充電樁的最大功率只有40kw左右，續(xù)航里程300公里的電動車需90分鐘才能充滿電，用戶體驗極差。

小功率的充電樁不僅充電速度跟不上，盈利周期也很長。據(jù)測算，30kw的直流充電樁，其成本回收期為8.1年，而150kw的直流充電樁的成本回收期則可縮短至4.7年。